[ Pobierz całość w formacie PDF ]
OECD/ITF Global Forum on Sustainable Development: Transport and environment in a globalizing
world , Mexico, 10 12 November 2008, May 2009, s. 6, http://www.internationaltransportforum.
org/jtrc/DiscussionPapers/DP200909.pdf dostęp na dzień 10 czerwca 2011 r.
35
Należałoby się zastanowić, czy nowe jednostki nie stanowią odrębnego systemu, który
w pewnym zakresie może być powiązany z systemem uprawnień do prowadzenia operacji lotni-
czych. Próba takiego rynkowego odniesienia jest możliwa: zob. M. Bartlik, The Impact of EU Law
on the Regulation of International Air Transportation, Hampshire 2007, s. 233 i n. (jednak w tym
przypadku byłaby ona uzależniona od zakresu korzystania ze środowiska).
46
Rozdział 1. Przepisy ogólne Art. 1
tle postanowień Protokołu z Kioto36 UE nie powinna ingerować poprzez
swoje prawo w redukcję emisji z międzynarodowego lotnictwa, ponieważ
wszelkie prace w tym zakresie powinny odbywać się z inicjatywy, a przynaj-
mniej w porozumieniu z Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywil-
nego. Włączenie do kręgu podmiotów zobowiązanych operatorów z innych
państw, aniżeli państwa członkowskie, jest może i zgodne z wewnętrznym
prawem UE, jednak niezgodne z prawem międzynarodowym, które wiąże
UE. To by oznaczało, iż UE może tylko narzucić obowiązki operatorom
UE, co spowoduje zmniejszenie konkurencyjności europejskich przewoz-
ników. Dobrze rozumieją to organizacje operatorów z innych państw. Dla-
tego nie może dziwić fakt, iż operatorzy ci wykorzystują dostępne środki
wewnątrzunijne, aby usunąć postanowienia dyrektywy niezgodne z pra-
wem międzynarodowym, wiążącym UE37. Niektóre państwa, takie jak
Chiny, notyikowały UE, iż będąc krajem rozwijającym się, nie mogą być
obciążane dodatkowymi obowiązkami przez prawodawcę UE.
4d. Kolejną kwestią jest oparcie dyrektywy 2008/101/WE na konklu-
zjach prezydencji z posiedzenia Rady Europejskiej w Brukseli nr 7224/07
z dnia 8 9 marca 2007 r.38 Należy zauważyć, iż z konkluzji prezydencji z po-
siedzenia Rady Europejskiej nie wynika odniesienie się do lotnictwa unijne-
36
Article 2 paragraph 2 The Parties included in Annex I shall pursue limitation or reduction of
emissions of greenhouse gases not controlled by the Montreal Protocol from aviation and marine bunker
fuels, working through the International Civil Aviation Organization and the International Maritime
Organization, respectively.
37
Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez High Court of Justice
Queen s Bench Division (Administrative Court) (Zjednoczone Królestwo) w dniu 22 lipca 2010 r.
w sprawie C-366/10 The Air Transport Association of America, American Airlines, Inc., Continental
Airlines, Inc., United Airlines, Inc. v. The Secretary of State for Energy and Climate Change, The Air
Transport Association of America and Others (Reference for a preliminary ruling from the High Court
of Justice of England and Wales, Queen s Bench Division, Administrative Court (United Kingdo)),
w szczególności zaskakująca opinia Rzecznika Generalnego z dnia 6 pazdziernika 2011 r. (wyrok
ETS z dnia 21 grudnia 2011 r. w sprawie C-366/10 Air Transport Association of America, American
Airlines Inc., Continental Airlines Inc., United Airlines Inc. v. Secretary of State for Energy and Climate
Change, LEX nr 1088986).
38
Pkt 4 Preambuły do dyrektywy 2008/101/WE Rada Europejska podkreśliła, że Unia Eu-
ropejska zaangażowana jest w przekształcanie Europy w gospodarkę o wysoce zracjonalizowanym
wykorzystaniu energii i niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych i podjęła w imieniu UE sta-
nowcze, niezależne zobowiązanie do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. do co
najmniej 20% poniżej poziomu z 1990 r., zanim zostanie zawarte globalne i kompleksowe porozu-
mienie w sprawie okresu po 2012 r. Zgodnie z tym zobowiązaniem istotnym elementem jest ograni-
czenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa.
47
Art. 1 Rozdział 1. Przepisy ogólne
go oraz nie wzywa się Komisji do poszerzenia EU ETS o lotnictwo. Jedyne
odniesienie się do lotnictwa dotyczy lotnictwa międzynarodowego w kon-
tekście otoczenia globalnego. Zatem odniesiono się do działań negocjacyj-
nych na poziomie ogólnoświatowym39. W pkt 35 konkluzji prezydencji z po-
siedzenia Rada Europejska zwraca się do Komisji o odpowiednio wczesne
dokonanie przeglądu systemu UE handlu uprawnieniami do emisji z myślą
o zwiększeniu przejrzystości i wzmocnieniu systemu, a także poszerzeniu
zakresu jego zastosowania oraz o rozważenie, jako części przeglądu syste-
mu UE handlu uprawnieniami do emisji, możliwego rozszerzenia jego za-
kresu o kwestie związane z wykorzystaniem terenu i jego zmianami, z leśni-
ctwem i transportem powierzchniowym. Nie ma tu wzmianki o lotnictwie.
Zatem Komisja, wychodząc z inicjatywą dotyczącą włączenia lotnictwa do
EU ETS i zarazem nie proponując możliwego rozszerzenia jego zakresu
o kwestie związane z wykorzystaniem terenu i jego zmianami, z leśnictwem
i transportem powierzchniowym, nie zastosowała się do konkluzji, na którą
powołuje się w preambule do dyrektywy 2008/101/WE. Zarazem można
uznać, iż na podstawie zasady zwierzchnictwa terytorialnego w przestrze-
ni powietrznej, państwo może poddać wykonywanie lotów w swej prze-
strzeni ustalonym przez siebie warunkom, ograniczeniom i kontroli włas-
nych organów40. To jednak musiałoby skutkować co najmniej uznaniem
tzw. sektorowego państwa i państwowych kompetencji Unii Europejskiej
w omawianym aspekcie. Warto również zauważyć, iż Konwencja o mię-
dzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia 7 grudnia
1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 z pózn. zm.) wyłącza stosowanie po-
wszechnej zasady, którą jest brak wolności lotów i przewozów międzynaro-
[ Pobierz całość w formacie PDF ]